BMW K 1200 LT

Uchopíte kabriolet. Pak ho něčím tě?kým vezmete v místech sloupků mezi dveřmi (mezi dveře přivřít nestačí), nahoře vypolstrujte, ko?enkou ne?etřit, přidejte topnou spirálu do míst styku va?ich sedacích bochníků, natáhněte přepínač ovládání na pravou stranu zespod sedla. Takhle nějak by vypadal návod v časopisu ?Udělej ? urob si sám? na výrobu K1200LT.

Ale pěkně postupně, napřed motor:

Čtyřdobý, le?atý, čtyřválec, ulo?ený podél ve směru jízdy, kapalinou chlazený, se zdvihem 1171 ccm, 98 koní, 115 Nm, rozvod 2× OHC, 16 ventilů, elektronické vstřikování Bosch Motronic. Tohle v?echno funguje spolehlivě, chytá na první cvrnk. Udělali to dobře páni in?enýři, téměř nevibruje, odspodu si nechá líbit cokoliv, i týrání od 1000 otáček. Pětka táhne od 50km/h do tachometrových 220 km/h, nejspí?e i dál, ale tam budík končí. Mimochodem, při dvoustovce ukazuje otáčkoměr 6.500, červené pole je od 8.500, jednodu?e proto, aby agregát nikdo neuhnal, při maximální rychlosti tříčtvrteční otáčky. ?ádný velký supersport to není, spí? dobře laděný agregát ze sportovněj?ího kombíku. Převodovka dobrá, malinko hlučná, ov?em v?ech pět kvaltů tam padá jak po másle (někdy se tam podle zvuku s kvaltem vrhne i zednické kladívko). Servisní interval výměny oleje a kontroly důle?itých částí, jako vyhřívání sedadel a opěrky po 10.000 km. Ká ve značení BMW znamená řadový čtyřválec, ten má charakteristický zvuk, jakoby při prohánění kňučel, jsou to převody ozubených kol k alternátoru a vůbec dal?ím částem pohonné jednotky, v?e pro co nejdel?í ?ivotnost. Jestli tvrdí pantátové z Berlína ?e ?neu boxermotor? vydr?í půl miliónu (kdy? se mění co má), tenhle klučina v hávu LT dá podle prodejců víc. Spojka jednolamelová suchá, člověka nezajímá, její ?ivotnost snad neomezená, jako u auta ovládaná hydraulikou.

Zvuk motoru překvapivě příjemný, hezky z hluboka si za zadkem brouká koncovka, kdy? se přidá do kotle ? mocně se ozve. Spotřeba během testu na tuhle tramvaj příjemná, kolem ?esti. Kdy? se přikrmí, jede se stále kolem 200 km/h, display uká?e 9, ale máloco si na tyhle rychlosti dá méně.

?Dá se s tím zatočit?? ptal se ředitel marketingu při představení tohoto modelu v roce 1998. No na místě bez motoru dost tě?ko, pro vět?inu posunů motorky v gará?i nebo na parkovi?ti je třeba nastartovat, kolohnát vá?í 387 kg bez bagá?e a pasa?érů, natankovaný a s olejem.

Pohyb dopředu obstará jednička, pro zpětný chod musíme ohnout hřbet nad levou stupačku, tam je přepínač, tedy nastavit ?R?, ?lutá kontrolka v palubní desce zajásá. Podívat se dozadu, kdo rád podle zrcátek, má mo?nost, jinak pro průměrně vysoké jedince je přes kufr vzadu celkem vidět. Teď to přijde, ?ádné spojka – plyn, LT je posunováno vzad elektromotorem, pohne se to jakmile se dotkneme tlačítka (mimochodem, člověku co motorky rád, hrabe se v tom odmala a na odpolední vyučování jezdil v sedle Pařezu, nebo co v sedmi letech obrousil první stupačku Pionýra a vlastní koleno, tehdy vlastně taky pionýrovo pískem v zatáčce z koňského povozu před sebou, no mo?ná tam po těch koních zůstalo něco jiného nebo jsem dal moc plynu, to nevím), prostě kdo motorky rád se bude sakra dlouho rozmý?let jestli ta příručka nekecá, kdy? tam stojí ?přepínač zpátečky na R, stisknout tlačítko startéru, motocykl začne couvat?. Lehce si do toho couvání sám přidá plyn, to a? je dost ??ávy třeba i na lehčí svah. Aby bylo jasno, zpátečka není ?ádný ďábel, pomalu a zvolna se obluda hýbe vzad. Zpátečku neu?ívat v zatáčkách na otočení motorky, to by nedopadlo dobře, dvě světla daleko od sebe rychle se blí?ící by byl nejspí? poslední zá?itek.

Podvozek, o tom u? toho bylo napsáno?no jak jinak ne? Telelever vepředu, ten dr?í, progresivně tlumí a Paralever jako jednostranný dr?ák kola a futrál na kardan. Podvozek vynikající, bez kompromisu. A? jde o roletovou kři?ovatku nebo záludný hrb v zatáčce, v?echno polyká a k jezdci pustí jen to co je příjemné. V zatáčkách plně nalo?ený stroj s řidičem a spolujezdcem bezpečně zvládá rychlé překlápění z pravé do levé a náklony subtilněj?ích motocyklů. Vzadu nastavitelný útlum po odklopení sedadla. Jen ?otolina a měkké povrchy obecně tomuhle kolosu moc nesedí.

Brzdy povoz zastaví jako nic i z rychlosti 200 km/h, pravda váha je znát ale bez sebemen?ího komplexu stačí na brzdy i lehčím motorkám. Kdy? je problém, třeba na kluzké dálnici zrovna ře?íme naprosto zásadní věc (naladěnou stanici nebo vý?ku plexi), ?trůdlu si nev?imneme včas, vezmeme za brzdy pozdě a naplno, zasáhne ABS? Na nové modely dávají ABS Integral, to má své ?ale? v pou?ívání. Kdy? na nerovnosti zabere protiblokovací systém, vypne brzdy a motorka proletí několikametrový úsek bez snahy zastavit, pak zapne znovu a kdy? je adheze lep?í, nechá dobrzdit. Na na?ich cestách je to občasnou prověrkou svěrače, letíte na překá?ku a chvilku to trvá ne? se opět chytne. Testovaný stroj má jednoduché ABS, tento problém nezná, kola brzdí nezávisle, ov?em jeho pilot si neu?ívá posilovač a nestačí brzdit jednou brzdou s reakcí obou kol. Něco za něco.

Palubní přístroje lehce čitelné, naprosto přehledné, optimální pořadí. Na palivo ručička a pro jistotu kontrolka, teplota motoru taky analog, otáčkoměr, tachometr s denním počítadlem, taky palubní počítač s průměrnou rychlostí, průměrnou spotřebou, teplotou venku a dojezdem na palivo v nádr?i (24 litrů, z toho 4 rezerva.). Komu se pletou rychlosti a je schopen zajet z Opavy do Olomouce na trojku, ocení údaj o rychlostním stupni.

Ovládací prvky na řídítkách a palubní desce v obvyklém uspořádání, kdo jezdil BMW zná, (levá ruka levý, pravá pravý blinkr a jeho off). Levá ruka přepínač světel, vý?ka ?títu, ?mute? rádia, ladění a hlasitost, tempomat, levá směrovka, famfáry klaxonu. Pravá startér, nouzový vypínač motoru, palubní počítač, směrovka vpravo. Uprostřed nad uzamykatelnou schránkou na nádr?i dal?í ovládaní rádia, schránka se hodí třeba na brýle (je poměrně malá, nic se do ní nevejde), navíc je v ní rádio s kazetou, pro ty co na to mají i CD, ov?em kdy? chceme vytáhnout kazetu, musí ze schránky v?echno ven. Kdo na motocyklu nazývá rádio prasečinou ho buď nikdy neměl, nebo ne?lo. Kdo jednou zkusil, nechce jinak, a? jde o stání na červenou nebo dlouhou jízdu po okreskách, v?dycky pomáhá vyhnout se radarům, nebo příjemně krátí cestu, RDS samo sebou. Navíc nevím o nikom, kdo by se neotočil za pojízdným juke-boxem.

Na testovaném motocyklu není navigace, velmi vkusně ji dodávali v provedení BMW Motorrad Navigator I, s vestavěným displejem nad rádiem a jednotkou v levém kufru, ta byla velikosti videopřehrávače a dost zmen?ila zavazadlový prostor.

Ochrana před větrem naprosto vynikající, mů?e za to elektricky stavitelné plexi ovládané levým palcem, nejvy??í poloha ?títu se u?ívá při nízkých rychlostech s otevřenou přilbou. Rychlej?í jízda vy?aduje jeho spu?tění, proud vzduchu se za hlavou řidiče jinak zavírá a tlačí tělo nepříjemně vpřed. Objemná zrcátka promy?leně ochraňují před náporem větru ruce (taky poskytují naprostý přehled co se děje za zadkem), dvě malá přídavná plexi nad nimi kvůli ramenům, dal?í pod nimi zas odvádějí vítr od loktů. Prostě v de?ti dokud nezastaví?, nemokne?.

Kufry, po stranách ka?dý 35 litrů, nahoře 50. Nahoru se vejdou dvě přilby, ani se nemusí tlačit, dírou k sobě. Na strany dal?í dvě, na ka?dou jedna objemná vyklápěčka. Objem postranních kufrů notně ubude pokud se do pravého nechá umístit CD měnič, nebo do levého jednotka palubní navigace. No a kdo by měl stále málo, vyrábí se je?tě Reling s brzdovým světlem na top case, krásným chromovým nosičem se nic nezkazí a pohodlně sveze stan, spacáky, karimatky nebo domácí mazlíčky, ti ale vět?inou zemřou hrůzou, také tento kolohnát se doká?e parádně rozdovádět..

Ti co ráčí pohodlně cestovat na spolehlivém stroji s výbornou ochranou, jedinečnou spotřebou a bezkonkurenčním komfortem volí LT. Mně osobně vadí vysoká pořizovací cena, kterou se sna?í vyvá?it pohodlí, zas na druhou stranu ale přiznejme, není to jeden z důvodů proč jezdci BMW volí právě tuto značku?